Похлебка получалась рыбная - на банке Поркьюпайн шел нерест путассу. Природный инстинкт гнал огромные косяки этой небольшой тощей рыбешки в бурлящее море, чтобы заложить на отмелях банки новое потомство. Конечно же, наши рыбаки не могли пропустить такое мероприятие. В районе промышляла значительная часть флота ВРПО «Запрыба».

Я пришел в СВА из Калининграда на борту ТР «Остров Атласова» (ТР - транспортный рефрижератор) уже в конце марта в новом для себя качестве – заместителя начальника промыслового района по безопасности мореплавания и режиму промысла. Много было причин, чтобы оставить капитанский мостик, много раздумий и сомнений. В двух словах не расскажешь. А реальная достойная альтернатива увиделась практически одна – штаб промрайона. Работа морская, в заработке теряешь немного и заработок стабильный. Это важно, детей поднимать надо. Заместитель по безопасности и режиму, это чиновник, но обязательно судоводитель высшей квалификации. Захотелось попробовать себя в этом качестве. Правда, вызывала сомнение необходимость выполнения почти полицейских функций. Как это пойдет у меня? Но тут уж ничего не поделаешь – у каждой медали две стороны. 

 
Для производства грузовых операций «Остров Атласова» встал на якорь у берегов Шотландии, на рейде Аллапула. Начальник промрайона СВА вместе со штабом находился в далеком Баренцевом море, поэтому никто мною не руководил, никто мне не мешал. Я решил по максимуму использовать ситуацию и посетить все подходящие под выгрузку суда с целью проверки работы их штурманских служб. Ну, насколько позволит обстановка. Еще свежи были в памяти указания и наставления, полученные в Службе мореплавания ВРПО «Запрыба», где мое руководство искренне считало, что все судоводители сплошь бездельники и, без присмотра сверху, порядка на флоте не будет. Как капитан, я пытался дискутировать, говорил, что не все так страшно, но меня убедили в ошибочности подобных рассуждений и намекнули на неуместность, в принципе, такой позиции в моей теперешней должности. Чтож, вот и настало время разобраться «кто есть who».

Первым к борту ТР подошел ТСМ «Олайне» из латвийского колхоза имени «9 мая». Пересев на его борт, я был малость шокирован и даже чуть обижен абсолютным отсутствием всяческого внимания к моей персоне. Матрос-сигнальщик, возле горловины трюма, махнул рукой в сторону каюты капитана и продолжил заниматься своими делами. Пройдя по маленькому пустынному коридорчику, я постучался в дверь капитанской каюты и, не услышав ответа, вошел. Капитан, Никишин Эдуард Васильевич лежал в койке. Когда я представился, он пригласил меня присесть и кряхтя сполз на палубу, сунув босые ноги в домашние шлепанцы. Одутловатое лицо с нездоровой бледностью, заторможенная речь и вялые движения хозяина каюты несколько удивили и насторожили меня, – ведь по радио, на утреннем промсовете его речь была достаточно четкой и адекватной. Неужели выпил «с устатку»?

Разговорились. Практически сразу разговор перешел на штормовую погоду и трудности работы на ТСМ в штормовых условиях. Ну, понятно, подумал я, – обычный прием, сам был таким, – хочется пожаловаться на разные трудности, чтоб пожалели и объяснить ими недочеты в работе, если таковые обнаружатся. Но собеседник был необычно настойчив и скоро я понял, что он обращается ко мне не как к инспектору, а как к представителю ВРПО, вышестоящей организации. Он оживился, даже слабый румянец появился на щеках и уже не казался заторможенным: 

- Район этот, в зимнее время, не для ТСМ. Двигатели у него слабые, ненадежные. Бывает, что один из них выходит из строя, и тогда судно на грани аварии. Корпус неудачный, короткий и широкий, поэтому штормовать на нем почти невозможно – очень плохо ведет себя на волне. В народе ТСМ называют тазиком. А работать с тралом на палубе вообще невозможно. Выбираем момент, когда подтихает ветер и запускаем трал. Приходится все время на мостике торчать. Вот, – подкосило немного, отлеживаюсь, пользуясь моментом.

Теперь мне стали понятны и странный вид капитана, и равнодушная сосредоточенность членов экипажа, - устали. Конечно, работа с тралом зимой на таком небольшом судне не сахар, но, если до такой степени, как утверждает капитан, то это же и крайне опасно. Имеет ли право капитан так рисковать жизнью людей?
- Эдуард Васильевич, Вы же не первый раз, наверное, на этой путине? Докладывали судовладельцу, что такое банка Поркьюпайн зимой?
- Да, конечно, и не единожды. На все один ответ – а куда мы вас пошлем? Вы, что – у причала торчать будете? Все там работают, а почему вы не можете? 

 
Я задумался. В искренности слов капитана сомневаться не было оснований. Да и обратился он, в общем-то, по адресу – ведь именно я сейчас курирую безопасность мореплавания в Северо-Восточной Атлантике. Надо разбираться. Решив больше не напрягать Эдуарда Васильевича, дать ему отдохнуть, я попросил вызвать старшего помощника и попрощался. Со старпомом мы прошлись по судну, проверили состояние аварийного и спасательного имущества. Затем я перебрался обратно на транспорт и стал вспоминать все, что знаю о ТСМах.

Этот тип рыболовных траулеров появился в СССР после того, как страны третьего мира, напуганные тем, как развитые государства грабительски хозяйничают вблизи их побережий, стали спешно реализовывать положения Конвенции ООН по морскому праву, - вводить в прилегающих водах свои исключительные экономические зоны. За ними потянулись и остальные хозяева прилежащих вод. Естественно, такие траулеры-гиганты, как суператлантик типа «Прометей», «Горизонт», «Пулковский меридиан»и др., не везде были желанными гостями и наше Правительство, чтобы сохранить присутствие СССР в Мировом океане, дало советским конструкторам и корабелам ГДР задание срочно построить судно на 20 метров короче «Атлантика», с максимальным сохранением энерговооруженности и производственных возможностей. 

Но еще Ломоносов сказал: «Если что-то где-то убыло, значит что-то где-то прибыло!». Обойти это утверждение нашего знаменитого земляка и на сей раз не удалось, траулер получился не совсем удачным. Значительно выросла осадка судна и это ухудшило его мореходные качества. Это ведь только в теплой комнате, за накрытым столом можно отважно петь: «Будет буря, мы поспорим и поборемся мы с ней».С Океаном спорить – себе дороже, нужно приходить к консенсусу. На таком небольшом судне волну желательно пропускать под собой, а бороться только с тем, что останется сверху. Тяжелый, как старинный чугунный утюжок, ТСМ на волну всходил неохотно. С позиций теории корабля у него, чтобы быть хорошим мореходом, недостаточна площадь действующей ватерлинии. Вот и лупят его волны почем зря. Из-за очень короткого бака всю мощь волн принимает на себя надстройка. Здесь, на банке Поркьюпайн, бывало, волны выбивали иллюминаторы в рулевой рубке, а на одном судне был выбит иллюминатор вместе с рамой в каюте капитана. Иллюминатор пролетел через всю каюту, над капитанской койкой пробил переборку и упал в соседней каюте. Благо, хозяин каюты в этот момент отсутствовал.

Наступал апрель, нерест заканчивался и судовладельцы начали передислоцировать ТСМы в море Ирмингера, на «валютоемкую» продукцию, на окуня. Вместительность трюмов на этих судах невелика – всего 330 тонн и поэтому их предварительно пропускали через наш транспортный рефрижератор, зачищали, чтобы отправить в новый район пустыми. Это было мне на руку. Я беседовал с каждым капитаном подходящих ТСМ и каждый из них подтверждал, - их суда не для Поркьюпайн.

Утвердившись в мысли, что вопрос возможности промысла путассу судами типа ТСМ на банке Поркьюпайн необходимо обсудить после рейса в Главке, я стал собирать подтверждающие материалы. Переходя на судно, изучал данные судовых журналов, особенно левые страницы с метеоданными. К моему удивлению, они меня не впечатлили и слабо подтверждали рассказы капитанов. Согласно записям, дней, когда балльность моря не позволяла тралить, было довольно мало. В чем же дело? Кто и зачем врет?

Все прояснилось, когда к борту транспорта подошел калининградский ТСМ «Карачарово», с капитаном которого Николаем Петровичем Бакаленко мы были давно знакомы и могли поговорить откровенно:
- А что ты хочешь, Федорыч? Чтобы я показывал действительную погоду и одновременно записывал траления? Кто ж разрешит мне в шторм тралить? Первый же инспектор по технике безопасности накатает на меня такую телегу, что мало не покажется. А если что, не дай Бог, случится? И думать об этом не хочется. Шторма эти, один за другим накрывают, а план горит! Да и деньги зарабатывать надо. Зря, что ли мы тут болтаемся, голова-ноги? Вот и записываем в журналах, что у нас почти что тишь и гладь и божья благодать. Экипаж все понимает. Измудряемся по-всякому, но работаем. Ребята из бригад добычи, как циркачи.

После этого разговора, стало ясно, что образовался замкнутый круг, - рыбаки вынуждены врать для того, чтобы их не наказали за работу в условиях, в которых нельзя работать. А судовладельцы и Главк посылают траулеры в эти условия, потому, что у них нет оснований не посылать их туда. И круг этот надо разорвать. По природе, я не революционер, да и человек в ВРПО новый, поэтому стал ждать подхода в район своего непосредственного начальника – начальника промрайона СВА и посоветоваться с ним. Тем более, что все ТСМы уже уходят с Поркьюпайн.

Обстоятельства сложились так, что мне также пришлось перейти в море Ирмингера и работать там, а с начальником промрайона довелось встретиться только в конце рейса, когда возвращались в порт. До этого времени, мы лично знакомы не были. Познакомились, я рассказал о проделанной в рейсе работе, о том, что все прошло нормально, без происшествий. Но, когда я завел речь о ситуации с ТСМами и предложил обсудить ее с руководством ВРПО на разборе рейса, понимания с его стороны не встретил: 
- Послушай, Вячеслав Федорович, это не наша тема, не наша забота. Мы не занимаемся расстановкой флота по районам промысла. Нам бы отчитаться по пунктам нашего рейсового задания. Я не первый год замужем и представляю, что там начнется, если мы затронем этот вопрос. Ведь на разбор, в основном, не моряки приходят. Да и моряки, превращаясь в чиновников, начинают по-другому смотреть на некоторые проблемы.

Это было несколько неожиданно, но я понял. Человек не хотел портить отношения с Главком. Руководству не нравятся работники с неудобными инициативами. Тем более, когда путина прошла благополучно, никто не утонул – чего воду баламутить?
- Ну, хорошо, Алексей Ильич, я все понял. В таком случае, Вы дайте возможность выступить мне, я обещал капитанам поднять этот вопрос. Я человек новый, еще не обтершийся в ваших коридорах и кабинетах. Ежели что, – уйду обратно капитанствовать. На том и порешили.

Разбор рейса проводился, как обычно, в Риге, в здании ВРПО «Запрыба». Это одно из красивейших офисных зданий в столице Латвии, всегда нравилось мне своей строгой красотой, основательностью, высокими дубовыми дверями, высокими потолками и окнами. Народ по коридорам ходил спокойный, степенный с осознанием собственной значительности. Посетителей было немного, - все текущие, практические вопросы решались на нижних этажах власти, в Производственных объединениях и Базах флота.

Все прошло достаточно спокойно. Во время моего выступления раздраженно зашевелились только дамы из экономического и планового отделов. Индифферентно молчавшие до этого мужики из отдела добычи, встрепенулись и заинтересованно на меня по-смотрели. Были вопросы, на которые я постарался развернуто ответить. С учетом мелких замечаний общего типа, работа штаба была признана удовлетворительной. Проводивший разбор заместитель начальника ВРПО Владимир Иванович Коваль, в заключительном слове, дал задание Службе мореплавания и Отделу добычи разобраться в доложенной мною ситуации и дать свои предложения.

Никаких результирующих документов по разбору нашего рейса я не видел. Может быть, потому, что был единственным калининградцем в этом составе штаба промрайона СВА и мне не удосужились прислать копию. А может эта копия в Калининграде где-то потерялась, в ПОРПе или КБТФ? Уже осенью я, при случае, поинтересовался у работника отдела добычи ВРПО – будут ли этой зимой посылать суда типа ТСМ на банку Поркьюпайн?
- Нет, - ответил он, - не планируем.
Я в это время находился уже у берегов Мавритании. На всякий случай, наверное, а может быть по чьей-нибудь просьбе, Служба мореплавания ВРПО перевела меня в другой промысловый район с понижением. Мавритания, из-за своей специфики и сложности, была выделена в отдельный подрайон, в составе большого промрайона Центрально-Восточной Атлантики. Для оперативного руководства флотом там находился филиал штаба промрайона, в котором имелась и должность заместителя по безопасности и режиму с формальным подчинением ФНПЗБ основного района. Вот сюда меня и послали.

Места знакомые с моей рыбацкой юности. К этим бесконечным, унылым песчаным пляжам в далеком январе 1963 года меня доставил ТР «Актюбинск». Я тогда, после окончания мореходки, даже положенный отпуск не отгулял, так в моря торопился. Пришел с направлением в Службу мореплавания «Запрыбхолодфлота» и меня первой попутной лошадью в ЦВА наладили, - на «Цефее» четвертого помощника не хватало.

Работали в то время донными тралами. Траления были длительными, вдоль изобат. Если пассат не очень задувал, то тралили в оба конца – и на юг, и на север. Но это было редко. Обычно на север приходилось забегать без трала и поэтому известный остроумец, капитан «Ориона» Юрий Григорьевич Станик, на промсоветах своим громогласным грассирующим голосом восклицал:
- «Тгамвай на ногд не тянет. Февгальский план гогит кгасиво».

Трамваями обзывали маломощные Тропики. Но, помнится, погодные условия в то время были чуть ли не единственными трудностями в работе. На соблюдении режима промысла особо не заморачивались, но и не помню, чтобы особо нахально нарушали. Статус здешних морских вод был неопределенным. Мавритания, только получившая независимость, хозяйкой себя не заявляла.

С тех пор прошло почти четверть века. Отношения между СССР и Мавританией прошедшие несколько стадий, в том числе и дружбы, в настоящее время вошли в стадию рецессии. Как, впрочем, и со всеми странами Западной Африки. На бытовом уровне это было особенно заметно в отношениях, например, в Сенегале аборигенов к советским морякам. Если в 1961 году на улицах Дакара их радостно приветствовали:
- «Рюски, друзьба, спутник, начпрод», - то во второй половине восьмидесятых, всех без исключения наших парней полупрезрительно-снисходительно окликали:
- «Саня! Ченч?».

Почему Саня? Наверное, потому, что в послевоенных поколениях было мало традиционных русских Иванов. Немодные были имена. Но дело, конечно, не в именах. Обидно было. За Державу обидно. В консервативной исламской Мавритании народ более закрытый, особенно в общении с иностранцами. Да и общения с населением на берегу было мало. Ни Нуадибу, ни Нуакшот для отдыха экипажей не использовались. Но с чиновниками общаться стало очень трудно. Взятки и откровенный грабеж экипажей были введены в ранг закона. Понемногу, но грабили все. Судовладельцы иностранных компаний держали специальные фонды для взяток и легко гасили возникающие конфликты.

Мы же были лишены таких возможностей по определению, - Кодекс строителя коммунизма не позволял. Поэтому все расходы на улаживание возникающих конфликтов несли экипажи. Конфликтные ситуации возникали буквально на ровном месте. На РТМС «Сувалкия», во время выгрузки на ТР, я наблюдал, как «осенило» мавританского таможенника, когда он увидел на палубе несколько рыбин, отколовшихся от замороженного брикета. Уронили короб при передаче на транспорт. Торжествующая улыбка на его лице мелькнула и исчезла. Лицо стало начальственно важным. Таможенник прекратил выгрузку, вызвал на палубу капитана и высказал (с учетом трудностей перевода) примерно следующее:
- Капитан, вы ловили в запретной зоне. Если бы этого не было, то рыба на палубе не валялась бы.
Опешивший от такой своеобразной логики, капитан постарался воззвать к его разуму:
- Но ты же проходил здесь вчера и ничего на палубе не было, никакой рыбы.
- А я вчера проходил здесь просто так, без проверки. Давай, капитан, свой паспорт, давай лицензию, давай судовую роль. Пойдем на берег разбираться.

Выругавшись от души, капитан начал перебирать варианты, - что делать? Опыт таких «разбирательств» имелся. В мавританском законодательстве свидетельство двух уважаемых мавританских граждан перевешивает любые доказательства иностранцев. Второй «уважаемый гражданин» – мавританский контролер, стоял рядом, в готовности, согласно кивая головой. Да и причина, как бы, имелась – эти несчастные рыбины, которые экипажу необходимо было вовремя подобрать. Обращаться в АО «Мавсов» себе дороже – шум поднимут до самой Москвы, а шансы на положительное решение – 50 на 50. Выгрузка прекращена, опять же, - простой. Пожалуй, надо сдаваться. Надо пускать этих козлов на грядки к начпроду, боцману и старшему тралмастеру.

Пощипали мавры в судовых кладовках, сколько могли, набили мешок и потребовали шлюпку, чтобы съездить на берег. Пришлось спускать спасательную шлюпку. Добравшись до берега, таможенник и контролер продали награбленное на ближайшей барахолке, прямо у проходной порта и, умиротворенные, вернулись на судно. Больше проблем не возникало. Конечно, есть резон спросить:
- А почему на палубе рыба оказалась?
Но это уже, как говорится, другой вопрос и можно быть уверенным, что чиновники обязательно нашли бы другую причину. Без добычи уходить нельзя. Это - себя не уважать, да и начальству надо отстегивать. Конечно, формально наша вина просматривается, но избежать таких и подобных мелких ситуаций нет никакой возможности. Это же производство!

Короче, период наибольшего благоприятствования для советских судов закончился вместе с затуханием программы предоставляемой Советским Союзом гуманитарной помощи. Американцы продолжали ежегодно ввозить около 12000 т. пшеницы, 2000 масла и еще кое-что по мелочам, без пользования ресурсами. Французы - 6000 – 8000 т. пшеницы и еще что-то. Наши, к настоящему времени, около 2000 т. риса в год. Маловато для того, чтобы подогревать дружбу.

Заместитель Представителя МРХ в Мавритании Г.А. Присакару рассказал об одном «разбирательстве» в Нуакшоте случаев массовых нарушений правил рыболовства судами различных стран, в том числе и нашим БМРТ «Яхонт». Нарушения были инспирированы мавританцами и на суде, из представителей всех заинтересованных компаний и стран, выступить дали только нашему Представителю МРХ Шестакову, да и то, через 5 минут его прервали, не вняв ни одному доводу. Пришлось заплатить 5 млн. угия штрафа. 

 
Вот в такой обстановке я был призван вести профилактику нарушений режима промысла. Да, здесь, в Мавритании на первый план выдвигалась вторая часть обязанностей, согласно моему длинному титулу. А самым главным был контроль и исключение нарушений границы запретной для промысла рыболовной зоны. Чего греха таить, случаи, когда наши рыбаки «заглядывали за забор» были не так уж и редки. Запретный плод всегда сладок и, конечно же, не только для наших рыбаков. К тому же, всегда где-то таится и в подходящий момент высовывается мыслишка:
- А что, они сами, что ли разводили здесь эту рыбу? Пусть делятся.
Непрофессионалу трудно понять, какие чувства владеют рыбаком, когда он тралом рыбные косяки гоняет. Охотничий азарт иногда заслоняет все доводы разума: «Еще немного, еще чуть-чуть». Эволюция столько веков прививала мужчинам охотничьи гены, что обуздать их удается далеко не всегда.

Грубый царь Петр Алексеевич в своем Указе прямо заявлял: «Торговля рыбой дело исконно воровское, а посему жалованье им положить мизерное, да в год по одному вешать, чтобы другим неповадно было… и т.д.». Мне иногда думается, что даже Святые Апостолы Петр и Андрей, когда рыбачили на море Галилейском, в азарте не всегда бы обращали внимание на какие-то границы, если бы они в те времена существовали.

Но это все лирика, а штрафы, назначаемые за нарушения границы, руководством не приветствовались. С капитанской должности слететь можно запросто. Временно или постоянно, зависит от обстоятельств, от того, насколько ты ценен для Базы. Ведь платить приходилось судовладельцу. А судовладелец был о рыболовстве примерно такого же мнения, что и наш харизматичный царь. 

 
ВРПО было в постоянном поиске превентивных мер. Для исключения судоводительских ошибок, к границе запретной рыболовной зоны добавили буферную зону. За нарушение границы этого буфера применялись наказания дисциплинарного и административного характера, вплоть до изъятия диплома на морское звание. Этого показалось мало и, с подачи моего предшественника, всеми силами стремившегося попасть в состав Службы мореплавания «Запрыбы», в нашем подрайоне ввели, так называемое, звеньевое плавание. Суть его заключалась в том, что суда отряда делились на звенья по 3 – 4 судна, которые должны были тралить вместе, на визуальной видимости. И контролировать друг друга. Против этого новшества активно протестовали все капитаны, но ничего поделать не могли – приказ.

Абсурдность его была очевидна любому рыбаку. Ведь у каждого капитана своя тактика лова. Один пробѐгает в поиске полдня и потом одним тралением покроет все потери. Другой, весь день елозит тралом по одному месту и, в конце концов, приходит к такому же результату. Как же их в одну упряжку впрягать? К тому же ни один капитан в звене не стал бы закладывать своих коллег, в случае каких-либо нарушений. Я отлично понимал это и, не в силах отменить, попытался сделать это мероприятие, насколько возможно, формальным, но быстренько был одернут начальником промысла Гавриловым. 

Потом я узнал, что он был соавтором идеи звеньевого плавания и поэтому ревностно контролировал ее выполнение. Что ж, пришлось исполнять. Без фанатизма, конечно. А еще действовало правило обязательной распечатки приемниками СНС текущих координат судна через каждые 15 минут. Проходя с проверками по судам, я знакомился с капитанами, штурманским составом, изучал судовые приемники систем спутниковой навигации «Транзит», «Цикада», их особенности.

Научился быстро просматривать и анализировать распечатки координат на принтерных лентах. Дело в том, что пытливый русский ум также был в постоянном поиске и частенько находились способы изменить показания приемников в нужную сторону. Обнаружил для себя интересную зависимость, - больше стремились к нарушениям экипажи, где плохо была поставлена штурманская работа вообще. Конечно же, все зависит от капитана, от уровня его подготовки, от общей зрелости. Он должен понимать, что если появится желание что-то скрыть, то все отчетные записи необходимо делать самому. На РТМА «Базальт», например, в «Журнале техсостояния по радиочасти» начальник радиостанции написал об эксплуатации приемника СНС: «Имеют место вводы неправильных данных штурманским составом, чтобы определения были неверны (умышленные)».

Этой корявой записью он, как бы, оградил себя от ответственности за чужие нарушения. А капитан, наверное, полагал, что за кормой у него все чисто? Пришлось в Акте Навигационного анализа поставить им «неуд», по совокупности. Кстати, это была первая, поставленная мною «двойка», хотя на предрейсовом инструктаже начальник Службы мореплавания ВРПО А.Г. Афанасьев сказал:
- У тебя только две отметки – «уд» и «неуд».
- Алексей Григорьевич, а как же участие в объявленном Вами конкурсе на лучшую штурманскую службу? Ведь, по условиям Конкурса, к нему троечники не допускаются?

Вразумительного ответа я не получил. Работа судоводителя–промысловика не особенно располагает к систематическому совершенствованию своих профессиональных знаний и навыков. То вахта, то подвахта. На вахте от эхолотов глаз не оторвать, на подвахте надо рыбу шкерить. Раньше, во времена моей молодости, мы вынуждены были использовать любую возможность, чтобы «схва-тить Солнышко» и не сползти с рыбы, выходили на крыло мостика с секстаном, если нужно и до, и после вахты. Практика была богатая. А с появлением спутниковой навигации целесообразность таких упражнений стала подвергаться сомнению.

Судоводители перестали брать в руки секстан. Это очень опасно, надеяться на технику управляет которой другое государство. Да и многовековой мировой опыт мореплавания призывает использовать все доступные способы определения места судна. Пренебрегать морской астрономией и навигацией нельзя и далее мы еще поговорим об этом.

Мне очень не хотелось лишать ребят-штурманов хотя бы морального стимула, каким мог стать профессиональный конкурс. При посещениях судов я всегда старался проверять подготовку судоводителей, особенно младших, в обращении с навигационными инструментами, секстанами, потренировать. Помню, сорок минут не отпускал с мостика на полдник второго помощника одного «Атлантика», пока он не измерил секстаном горизонтальный угол на рейде Нуадибу. В беседах и занятиях выявлялся общий уровень культуры судовождения в Базах флота. 

Разница имелась. Со временем, я освоился в Мавритании, познакомился с обитателями советской колонии в Нуадибу, с некоторыми мавританскими чиновниками и бизнесменами. Легче стало работать, когда в мавританском подрайоне упразднили должность начальника и в мою работу стали меньше вмешиваться. Наладились и отношениями со Службой мореплавания ВРПО. На очередном разборе рейса в Риге, в конце 1987 года, Афанасьев заявил:
- По ИРМ, нас район в этот раз несколько обрадовал. Судя по отчету и качеству, глубине навигационных анализов, товарищ Морозов заслуживает похвалы.

Такой отзыв уже сам по себе являлся редкостью и удивил меня, но порадоваться и погордиться я не успел, т.к. из-за невыполнения промысловым районом ЦВА производственного плана, всему составу штаба было объявлено о неполном служебном соответствии. Вот так. Ни больше, ни меньше.

1988 год начался необычно для Северной Африки – над пустыней Сахара прошли дожди. Это, с нашей точки зрения благо, обернулось для региона бедой. Спавшие несколько лет под землей куколки саранчи возродились к жизни и, выбравшись на свет божий, несметными полчищами накинулись на воспрянувшую после дождей растительность Мавритании. Обглодано было все, даже мелкие ветки на деревьях. В поисках пищи тучи саранчи залетали на десятки миль в океан. Эти мерзкие твари слоем ползали по палубам судов и противно хрустели под ногами. Как точно попадает наша русская пословица: «Нет худа без добра» в эту африканскую беду!

В конце марта рыбалка скисла, флот разбрелся в поисках рыбы. Я пересел на рижский РТМС «Чечерск» и мы тоже рванули с поиском на самый юг подрайона к сенегальской границе. Здесь я увидел настоящее рыбацкое мастерство и убедился в том, что при хорошем знании района и поведения рыбы можно прекрасно обходиться без всяких нарушений. Я с удовольствием наблюдал за четкой, уверенной работой капитана Краснова и его судоводителей. Вячеслав Михайлович не спешил, не метался, а уверенно выжидал выхода очередного стада ставриды из сенегальской зоны, находил температурный «градиент» и ставил трал иногда на пустом, вроде, месте, ориентируясь только на температуру забортной воды. 

Температура измерялась вручную ежечасно и чаще. Это ох, как трудно психологически, уверяю вас, - не видя на эхолоте рыбных показаний, отдавать команду на постановку трала. Надо иметь крепкие нервы и абсолютную уверенность в своих действиях. На мостике работал великолепный, объединенный единой целью коллектив профессионалов. Я даже по-хорошему завидовал штурманам «Чечерска», под руководством своего капитана они действительно обучались рыбацкому мастерству.

7 апреля в 03.30 меня разбудил вахтенный матрос:
- Вас «Плунге» на связь вызывает, он на мель сел.
В тропиках одежды минимум, поэтому я через пару минут уже был на мостике и услышал знакомый голос капитана БАТСП «Плунге» Ивана Ивановича. Только вчера мы с ним беседовали, я инструктировал его перед заходом в Нуадибу. Они пришли в зону Мавритании из Калининграда в транспортном варианте – подразгрузить тралфлотовские суда и раздать промснабжение.

Довольно спокойно и даже, как мне показалось, с обидой в голосе он доложил, что сидит на мели там, где сидеть никак не должен:
- У меня на «спутнике» координаты: Ш=20º32´,5 сев. Д=17º21´,5 зап. Предыдущая обсервация прошла недавно. И параметры орбиты спутника были хорошие. Наверное, здесь какая-то неучтенная банка. Вина картографов. Ничего другого придумать не можем. 

 
На карте я увидел, что глубина в указанных координатах 40 метров. Ну какая в этом обжитом месте возле мыса Кап Блан может быть неучтенная банка? Ее давно бы уже тралами сравняли те тысячи судов, которые работали здесь. Высказав эти свои соображения и сомнения, я дал задание капитану попробовать определить место судна с помощью радиолокатора, т.к. никаких других способов в этой обстановке применить было нельзя. Аэрорадиомаяк Кап Блан давно не работал. Как мне сказали, у него проржавела и отвалилась антенна. Новую заказали в Париже, обещали прислать. Но, сколько лет в Мавритании ждут обещанного?

С определением места по РЛС на «Плунге» возились довольно долго и я понимал их. Ночью прибрежные дюны покрываются росой и береговая черта на экране исчезает. Дальше, милях в 10 берег виден, а самую кромку и прилежащие дюны локатор «не пишет». Сплошная технология «стелс». Наконец, Иван Иванович доложил, что место определили, но неуверенно, - судно находится у входа в бухту Леврие, восточнее всяких приличий. Нанеся полученное место на карту, я понял, что «Плунге» в эту точку попасть не мог. На мостике «Чечерска» собралась уже целая консультационная группа. Подошел капитан. И тут 2-й помощник произнес:
- Вячеслав Федорович, а Вы спросите, какой марки у них приемник СНС. Может быть ФНС-70?
Я понял:
- Хочешь проверить исходники?
- Да, пусть проверят.
- Ну, ты молодчина, Валера, это хорошая идея.

После того, как капитан подтвердил, что приемник СНС у них действительно ФСН-70, я поручил начальнику их радиостанции проверить, что забито в исходных данных приемника, в 5-й строке «SPECIALCODE 0»? Когда, через несколько минут мне передали, что там стоят значения: N2243 W1906, все стало ясно.
- Иван Иванович, поставьте в 5-ю строку вместо этих значений нули и ждите очередную обсервацию. 

 
Пока ждали пролета очередного навигационного спутника системы «Транзит», чтобы получить обсервацию, я связался со спасательным буксиром «Каститис» и велел ему следовать к «Плунге», назначив капитана буксира Шубича командиром на месте действия, т.е. старшим в районе спасательных работ.

В 05.30 «ФСН-70» на «Плунге» выдал обсервацию: Ш=20º08´,61 сев. Д=17º03´,19 зап. Это уже было похоже на правду. Я связал по радио капитанов «Плунге» и «Каститиса» и велел договариваться о взаимодействии. Капитану спасателя Шубичу я поручил связаться с МСБ «Гордый», до которого не мог докричаться по радио, и передать мое указание также следовать в район «Плунге». Но Шубич был из той когорты капитанов МСБ, которые прошли селекцию на океанских спасателях рыбной промышленности и ему были присущи все черты их характера, в том числе и упрямство. Моментально войдя в роль командира, он наотрез отказался звать «Гордого», мотивируя это тем, что прекрасно стянет «Плунге» в одиночку. Это было понятно – человек не хотел делиться премией за спасение. 

На утреннем хозяйственном Совете я потребовал от начальника промрайона все же направить к «Плунге» МСБ «Гордый». Нельзя было медлить со снятием судна. Луна неумолимо сдвигалась в квадратуру и высоты полных вод в моменты приливов становились все меньше. Начальник в Морской астрономический ежегодник не заглядывал и поэтому все призывал меня не раздувать, не горячиться, не торопиться. В конце концов, отдали решение вопроса на откуп Шубичу.

«Плунге» сел на узкую песчаную банку и застрял на ней средней частью корпуса. Под носовой частью судна глубины были больше, чем на миделе. Этот Большой автономный траулер был в 5 раз тяжелее «Каститиса» и с наскоку стащить его не удалось. Буксирный конец порвался, как нитка, а судно не шевельнулось. Результат отрезвил Шубича и ему все же пришлось позвать «Гордого» на помощь.

С получением информации об аварии активизировался берег. В Калининграде собрали Штаб спасательных операций и установили радиомост с «Плунге». Из «Запрыбы» и из Москвы, одна за другой, полетели радиограммы с требованием ко мне немедленно прибыть к месту спасательных работ и возглавить операцию. А как я мог немедленно прибыть с 16-го градуса, от южной зоны, на 20-й, к северной границе? Не срывать же с промысла в качестве посыльного судна супертраулер. Единственное, чем я мог помочь – это быть на связи и не вмешиваться по пустякам в работу профессионалов. Им и так хватало советчиков, с берега. И когда Штаб из Калининграда окончательно запутал капитанов бесполезными указаниями по перекачке на «Плунге» топлива с носа в корму и обратно, я посоветовал им соглашаться, но действовать по обстановке. В свое время так меня, молодого капитана, наставлял мудрый капитан-флагман Владимир Филиппович Пангуров. Он рассказывал, как спасал РТМ «Славск»:

- Ты знаешь, Федорыч, надоели они своими советами с берега. Я сказал начальнику радиостанции, чтобы он с радиограммами ко мне не подходил. Ты, говорю, меня не раздражай, сиди в радиорубке и подтверждай все, что они напишут, принимай к исполнению. А я тут как-нибудь сам, на месте виднее.

На север я смог двинуться только 9-го апреля, пересев на т/х «Кярдла». Возле «Плунге» трудились уже три спасательных буксира. Завернули к месту аварии еще МСБ «Неотразимого», следовавшего в Калининград после окончания рейса. Кроме этого, на помощь пришлось выделить калининградский РТМА «Юрий Малахов». Начальник промрайона уже не возражал.

Я пересел на борт МСБ «Каститис» около 20 часов 10-го апреля, а в 21.20 многострадального «Плунге» стащили, наконец, с мели. В толкучке, «Гордый» намотал свой буксирный конец на винт, но несильно и тут же собственными силами размотался. 

 
На следующий день «Плунге» завели на рейд Нуадибу для водолазного осмотра. Начались разборки и выяснения причин посадки. Как это ни странно, но за восемь лет эксплуатации на наших судах приемников спутниковой навигационной системы «Транзит», далеко не все знали принципы ее работы. Мне было довольно трудно убедить и Службу мореплавания ВРПО, и работников Запгосрыбфлотинспекции, которые находились здесь, в районе промысла, в том, что ошибка в настройке приемника может привести к таким катастрофическим последствиям.

Приемник ФСН-70, как наиболее продвинутый, мог подстраиваться под бумажные навигационные карты, построенные по другой геодезической системе. Для этого в него необходимо было ввести поправки по широте и долготе, обычно указываемые на карте. 

А события перед аварией разворачивались следующим образом: «Плунге», имея запас времени перед заходом в Нуадибу, лег в зоне Западной Сахары, на свале в дрейф для профилактики электрочасти. Обесточили судно. Отключились и все навигационные приборы. После того, как профилактика закончилась, запускать приборы на мостике поручили начальнику радиостанции. Маркони, не имея прежде дел с ФСН-70, начал вводить в него установочные данные по наитию и в строку для поправок за разницу референц-эллипсоидов забил текущие счислимые координаты судна. Конечно, этим делом должны были заниматься судоводители, но на «Плунге» ни капитан, ни штурмана также не имели о приборе ни малейшего представления.

Первая обсервация вновь запущенного приемника дала большую невязку, под 30 миль, но ее без анализа приняли:«Ну, мало ли, течением снесло… ». А дальше так и по-шли с такой огромной ошибкой в счислении. Такая была вера в «спутник». Капитан и старпом были заняты подготовкой этой кучи документов, которая необходима для оформления захода в порт и, забегая на мостик, не обращали внимания на приборы. Судно вели 2-й и 3-й помощники. 

Был забыт основной закон судовождения – постоянно проверять свое местоположение всеми доступными средствами. А ведь эхолот был постоянно включен и в течение более четырех часов глубины на эхограмме были в 3 – 4 раза меньше карточных!? Это ли не причина задуматься? Капитан ушел спать, когда эхолот показывал глубину под килем 16 метров, а место судна на карте было над 70-метровой глубиной!? Было над чем задуматься, если бы удалось включить мозги!Хоть на минутку. 

Я впервые в жизни увидел посадку судна на мель на ленте эхолота. Линия грунта неумолимо приближалась к килю, ровно и плавно, пока не слилась с «нулевой» отметкой. Это убеждает в том, что на самописец эхолота никто не смотрел. Хорошо, что шли средним ходом. Иначе бы судно с полного хода перескочило банку и уткнулось в следующую. В этом случае у спасателей были бы большие проблемы с подходом к месту посадки. Этот район на наших навигационных картах, восточнее прохода в бухту Кансадо, был белого цвета, без промерной нагрузки, без нанесенных глубин. 

На рейде, водолазы осмотрели подводную часть судна и видимых повреждений не обнаружили. Только содранная краска. Но деформация корпуса все-таки происходила, - во время посадки на мель и пока его ворочали по банке. Произошли разгерметизация и обводнение фреоновой системы охлаждения трюмов. Систему начали сушить, но загружать трюмы рыбой было нельзя. После получения разрешения Регистра СССР, «Плунге» отправили своим ходом обратно в Калининград, под присмотром флагманского капитана Ю. П. Громова.

Нелепая, глупая посадка на мель БАТСП «Плунге» стала яркой иллюстрацией в моих занятиях со штурманами на посещаемых судах. Правда, в мавританских водах об особенностях приемников СНС, как правило, все знали и использовали их не всегда «в мирных целях». Я уже упоминал об этом. Но при условии обязательной распечатки координат принтерами приемников, все «маленькие хитрости» с изменением настройки довольно легко выявлялись. Приходилось постоянно убеждать в этом капитанов и штурманов. Также и в том, что слепо полагаться только на спутниковую систему нельзя. Случай с «Плунге», тому подтверждение.

Наконец-то отменили всем надоевшее «звеньевое плавание». Я с удовлетворением воспринял это известие. Ведь и мой гвоздик был забит в гроб этого мероприятия, не прошли впустую убеждения и разъяснения в Запрыбе. К сожалению, отмена не всеми была понята адекватно. Некоторые капитаны восприняли ее, как общее ослабление требований к режиму промысла. Это становилось особенно опасным после смены Министра рыболовства в ИРМ, который решил показать, кто в доме хозяин. Меня предупредил об этом в Нуадибу местный бизнесмен, глава агентирующей фирмы SMC Морис Бенза. Участились патрулирования кораблей морской жандармерии.

16 ноября 1988 года в 22.30 меня вызвал по радио капитан эстонского РТМА «Юлимисте» Ю.М. Викиси доложил, что его обстрелял мавританский военный катер. Требует остановиться и принять досмотровую группу.
- Черт побери, - мысленно выругался я, - опять предчувствие не обмануло меня. Именно от эстонцев в этом рейсе я и ожидал чего-то подобного. Очень уж часто они кучковались на самых соблазнительных участках возле границы. 

 
- Принимайте, если требуют. Это их право.
- Вячеслав Федорович, - минут через 5 вновь раздался в телефоне голос Викиса, - командир досмотровой группы предъявил обвинение в нарушении границы запретного для лова района.
- Юрий Мартынович, немедленно становитесь на якорь и постарайтесь уговорить командира сделать совместное определение места судна.

На якорь «Юлимисте» встал, но мавры отказались определять место по радиолокатору траулера. Отказались они и дожидаться обсервации по СНС. Забрав у капитана паспорта членов команды, мавританских моряков и лицензию, жандармы удалились с борта. 

 
- Ну, раз так, Юрий Мартынович, выбирайте якорь и подходите в район РТМС «Нерей». Заберете меня и пойдем в Нуадибу. Работать без лицензии нельзя.

На «Юлимисте» я первым делом решил разобраться с обстановкой на «поле боя». Почему, все-таки, стреляли? Была ли нужда в этом? По словам капитана, он начал отдавать трал, но что-то там запуталось и начали выборку, чтобы посмотреть и расправить веревки. Вот в этот момент, появившийся рядом, военный катер и начал стрелять (может быть холостыми).

К сожалению, по судовым документам ничего ни понять, ни доказать было невозможно. На ленте принтера отсутствовали две достоверные обсервации: в 21.09 и в 21.53, хотя косвенная ссылка на них на ленте была. Компьютер приемника дает прогноз по следующим обсервациям на несколько часов вперед. Значит, принтер отключали?! Записи в судовом журнале на вахте 3-го помощника не совпадали с данными курсографа гирокомпаса. 

Начало укрепляться мнение, что границу траулер, все же нарушил. Немного, но нарушил и поэтому, когда заметили военный катер, начали выбирать трал. Выбирали на полном ходу, удирая из зоны. Видя это, катер и открыл стрельбу. Выбрали трал за пределами зоны, но это уже было неважно.

Придя, наконец, в отведенную мне каюту я стал размышлять над ситуацией. Ну и что из того, что я, в принципе, уже«размотал» это дело? Что с этим криминалом делать? Ведь теперь мне каким-то образом надо будет использовать собранный материал для защиты «Юлимисте» (то есть государства) от штрафа, который неминуемо будет выставлен. А как, если Викис с помощниками сделали все, чтобы не дать никаких доказательств в свою защиту? А защищаться надо! Иначе и мне мало не покажется. Такой уж у нас в стране порядок заведен. Без мальчика для битья обойтись никак нельзя. До анекдотов доходит. 

Помню, возвращались мы с «Хрусталя» после рейса самолетом. Меня, как старпома, назначили старшим группы в 60 с лишним человек. В Москве, во Внуково, была пересадка на самолет до Калининграда. Аванса экипажу не выдавали, но пока ждали самолет, один матрос изыскал все же возможность и где-то напился «до состояния нестояния». Аэрофлотовцы по этой причине на борт его не пустили, а посему, провожавший нас работник Соврыбфлота, на попечение которого пришлось оставить отщепенца, затеял скандал и накатал рапорт в Калининград. В КБТФ донос не оставили без внимания и на разборе рейса меня лишили 10 процентов премии, а заодно и звания «Ударник коммунистического труда» (?). Если меня кто-нибудь будет уверять, что эти меры кому-нибудь принесли пользу или научили чему-то, я не поверю.

До Нуадибу добрались на следующий день, к вечеру и я сразу отправился к советскому директору АО «Мавсов» Симонову, куда, вскоре, подошел глава агентирующей фирмы SMC месье Морис Бенза. Обсудили ситуацию. К этому времени я уже немного успокоился, подробнее изучил документы и понял, как можно с помощью данных курсографа и судового журнала доказать мавританским властям, что «Юлимисте» границу рыболовной зоны не нарушал. То, что он шарил в буфере, мавров не должно волновать. Беспокоил, правда, общий бардак в делах штурманской службы на судне. 

Я знал, как разбирают подобные нарушения в СССР и Европе. У нас комиссия анализирует работу всех судоводителей за период не менее месяца перед случаем. А здесь, если мавры начнут так же копаться в отчетных документах, то обнаружат, что на «Юлимисте» почти каждую ночь (!) отключали принтер приемника спутниковой навигации. Это надо будет объяснять. Надо думать, как это сделать. Время еще есть. А пока мы с Симоновым составили радиограмму в Соврыбфлот с просьбой включить меня в состав делегации, которая полетит в Нуакшот для участия в работе Комиссии при Генеральном секретаре Министерства рыболовства ИРМ. «На случай дискуссий со специалистами», - так было сформулировано.

Затем мы составили и подали Заявление о Морском протесте, а от АО Мавсов в Ну-акшот ушло Гарантийное письмо. Мавры среагировали быстро, и из столицы пришло раз-решение на освобождение судна под финансовую гарантию. 19 ноября «Юлимисте» вышел на промысел.

Заседание Комиссии назначили на 26 ноября, хватит времени размножить и привести в порядок всю документацию, чем я и занимался. Симонов дал задание и ему на рейде с наших судов собрали хорошей рыбки для подарков нужным людям в Нуакшоте. Рыбу с судовой шлюпки перегружали на машину в порту. Ни один из полицейских не колыхнулся, - большой шеф собирает, значит так и нужно.

Посадка на самолет местных авиалиний в Мавритании, это что-то вроде «Взятия снежной крепости» Василия Сурикова или «Нападения древних греков на водокачку», неизвестного автора. Кому что нравится. Симонов буквально оттащил меня от трапа самолета: 

 
- Подождем в сторонке, все равно, пока аборигены не усядутся, нам не удастся пройти.

Так оно и получилось. Я боялся, что эти, неслабого объема тетки с громадными мешками, заполнят весь салон, но как-то все утряслось, а в хвостовой части остались даже свободные места. Оказывается, гордые мавританцы и мавританки считают ниже своего достоинства летать на задних сиденьях и спрессовались каким-то образом в передней части салона.«Fokker-28», на первый взгляд небольшой, внутри был достаточно вместительным.

Полет до столицы занял всего около получаса. В Нуакшоте нас встретил Представитель МРХ в Мавритании Александр Васильевич Пшеничный и повез в свой офис. Машина была небольшая, французская и после самолета в ней, несмотря на открытые окна, было дико жарко. Я смотрел по сторонам и вдруг почувствовал, что меня что-то напрягает, что-то лишнее там – по обочинам дороги. И, наконец, понял: все деревья, мелькающие за окнами машины, были покрыты сочными темно-зелеными листьями. После обглоданной саранчой, да и без того чахлой, растительности Нуадибу, это казалось нереальным. 

 
- Александр Васильевич, - не вытерпел я, - саранча к вам в Нуакшот не долетела, что ли? Какая красота по сторонам.
- Долетела, Вячеслав Федорович, долетела. Вот въедем в город, и Вы убедитесь. А это такие деревья, не знаю их названия. Листья на них ядовитые, потому и сохранились. Саранча на эти деревья не садилась.
Как только машина свернула на городские улицы, слова Пшеничного подтвердились: ни одного листика на обглоданных кустиках за глиняными дувалами.

Заседание Комиссии началось на следующий день под председательством нового, только назначенного заместителя Министра – Генерального секретаря Министерства рыболовства. Присутствовали: Председатель Мари Маршан (морская прокуратура), шеф Мари Националь (морская жандармерия), представитель Министерства финансов, Трезор (представитель налогового Управления), консультант (не понял, по каким вопросам). Обвинение нам предъявили по двум пунктам: неподчинение катеру морской жандармерии – судно не остановились по первому требованию властей, что вынудило катер открыть стрельбу и нарушение границы запретного для лова района. Обвинения были выдвинуты без всяких доказательств, без деталей. Специально было акцентировано, что технические детали здесь рассматриваться не будут. После этого объявили сумму штрафа – 10 миллионов угия. 

Вина судна считается доказанной и такое мягкое решение, сказали нам, вынесено только из уважения к АО «Мавсов». То есть, была предложена процедура, в духе статьи 213«Кодекса о полюбовных сделках». Председательствующий добавил:
- Если сторона не согласна, то она вправе подать апелляцию в трибунал. Но мы вам не советуем этого делать, т.к. придется сразу же арестовывать судно и простоит оно две – три недели до начала заседания. Решение трибунала также очень легко прогнозировать, оно явно будет не в вашу пользу.

Как сейчас говорится, было сделано предложение, от которого отказываться было глупо. Симонов, как опытный человек, не стал настаивать на продолжении судебной тяжбы, Морис Бенза тоже. Ну а мне, лучше всех знающему состояние доказательной базы - документов «Юлимисте», и подавно незачем было задирать хвост. 

 
После достижения формального согласия, началось любимое занятие мавров – торговля. Начали обсуждать сумму выставленного штрафа. Симонов и Бенза напирали на то, что «Мавсов» - это, по сути дела, мавританское предприятие и обижать его нельзя. Мавры же твердили, что нарушение - есть нарушение и оставлять его без наказания нельзя. Я с любопытством наблюдал за процессом и жалел, что не знаю французского, на котором шел торг. 

Эмоции били через край. Виталий, переводчик, сбивался и часто оговаривался, называл «Юлимисте» советским судном, за что сразу же получал по ушам от Симонова:
- Опять! Сказано же – это мавританское судно, из советско-мавританского общества.

Наконец, доводы у сторон иссякли, появилось чувство, что пришли, куда стремились. Остановились на сумме в 5 миллионов угия. Мне показалось, что это хороший результат работы нашей делегации. Ведь 5 млн. это, по деньгам, 5 - 6 дней работы судна. Похоже, удовлетворен результатами разбирательства с мавританской стороной был и берег. После того, как я послал подробную радиограмму по решению Комиссии в Моск-ву и Ригу, дальнейших вопросов не возникло.

Но возвращаться на «Юлимисте» мне все же пришлось. В конце рейса, это шел уже 1989 год, после того, как в Риге сменилось руководство Службой мореплавания, опять пошли круги от этого происшествия. Начальство готовилось к встрече нарушителей из рейса. От меня потребовали собрать еще кучу документов по этому случаю. Я перешел на борт судна, собрал все требуемое, в т.ч. объяснения от штурманов и был неприятно удивлен тому, как изменился моральный климат на «Юлимисте». Экипаж разделился на группировки. Все понимали, что в заработке они потеряли очень здорово, но случившееся оценивали по-разному. В том числе и штурмана. Это было последнее судно, которое я посетил с проверкой в этом рейсе и, как потом оказалось, последнее судно, проверенное мною в качестве ФНПЗБ. 

Обстановка в «Запрыбе» становилась все более неустойчивой. Национальные производственные объединения и базы флота стремились к суверенитету. Каждый тянул одеяло на себя, что отрицательно влияло на хозяйственную деятельность. Было ясно, что самому западному ВРПО, в состав которого входил флот четырех республик, осталось жить недолго. В такой обстановке я решил закончить свою штабную деятельность и вернуться работать в Калининград. О своем решении я заявил на разборе рейса в Риге. Афанасьев сначала закапризничал, но в конце концов подписал мое заявление. Близились «лихие девяностые». Для могучей рыбной промышленности страны наступали тяжелые времена.